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我国铁路运输存在的主要问题浅析

时间:2012年02月07日 11:35  来源:互联网  已被浏览2658次  评论0

  0.引言:铁路是我们交通的一大核心。要从制度上规范铁路运输的价格.安全.组织等制定办法.提高铁路运输定的科学性,就必须正确审视我国目前铁路运输存在的主要问题。目前,我国铁路运输主要存在以下四个方面的问题:铁路运输体系存在的安全问题、铁路运输效率上存在的问题、我国铁路运输价格制定存在的主要问题、中国铁路客运专线问题。

  1.铁路运输体系存在的安全问题及提高安全建议

  1.从20世纪90年代初至今,全国铁路发生重大、大事故及险性事故达300多件,其中车务系统行车事故也占有一定数量,这就说明我国铁路安全形势并不令人乐观,仍然存在较大的安全隐患。主要变现在:

  (一)安全教育淡化

  对安全管理知识宣传教育没有高度重视,认为新设备不会出问题,安全意识淡漠。一些干部也只是注意抓经济效益,对安全工作认识不够,思想观念上没有加以足够的重视,安全教育也只是在问题发生后才能松懈,但从思想上体会不到科学的安全管理的重要性,没有达到安全管理宣传教育的目的。

  (二)轻事前规范,重事后管理

  目前存在的现状一般是在出现安全事故后,当事人处分了,领导重视了,天天查,天天管,短时间内会引起职工的重视。但事情过去后,职工的安全意识还会松懈,领导因为工作多也无暇顾及强调安全问题,这样安全管理工作上就会出现时紧时松现象,一些职工存在麻痹的错误思想,所以就为下一次事故埋下了隐患。

  (三)科学管理难以落实

  传统的安全管理过于简单、形式化,操作起来来得快,但不宜长久、落到实处。安全管理方式只是形式上的的制度,信息处理滞后,没有系统科学的标准,所以难以协调落实,很难达到长久安全不松懈的目标。

  2.加强铁路安全运输管理的措施

  (一)提升安全管理理念

  通过安全文化的引导,使各岗位的工作人员把安全生产的价值与自身的劳动价值和人生价值统一起来,建立起崭新的安全伦理道德和行规范,实现人的价值最大化。

  提升“法情并重”的安全管理理念。“法”与“情”都有着其本质的文化特征,依法为重心的管理,反映的是“个人本位”的文化特征,而以“情”为特质的管理,其文化特征是“人伦本位”,是以道德精神为背景,讲究群体氛围和群体关系,重视个体在群体中的地位和作用,强调个体对群体中的地位和作用,强调个体对群体的义务和奉献。

  3提升“无为而治”的安全管理理念。“无为”思想的核心是尊重和顺应客观规律,强调自我管理,主张人在法规条文的规范下,尽情的、主动地发挥自己的聪明才干。

  还有我们要强化安全管理基础工作,准确把握安全管理的关键

  2.在运输速度上不能适应快捷的需要及提速战略

  目前,铁路货运很难满足货主对货物运输的快捷要求。首先是申报装车计划手续繁杂;其次由于车辆在途中保留等,货物很难在规定的运到期限内到达;尚有到站作业时间长,从货物到达到将货物交付给收货人一般需要3天左右,如遇取送或卸车困难,则需更长时间。为提高货物运量,增加运输份额,铁路必须提高运输产品质量,适应货物运输的需求,发展快捷运输是解决该问题的重要途径和方式之一。

  发展铁路货运集中化,构建快捷运输网络:

  1优化货运生产布局

  长期以来,由于我国生产力布局分散、公路运输发展水平低及铁路经营管理观念落后等原因,造成铁路货运营业站的布局极为分散。就全路而言,1995年底货运办理站总数为4301个,其中日均装卸车1车以下的占总量的21%,日均3车以下的占总量的35%,平均站间距仅为12.64km,与发达国家货运站平均站间距50km差距较大。过度分散的车站布局不仅导致摘挂列车等低档次列车数量过多,使得铁路运输生产效率低下,严重影响运输能力,还造成生产作业分散,人员冗余,劳动生产率及设备利用率低下,经营管理水平低。因此,过度分散的车站布局影响了铁路货物运送速度,阻碍了快捷运输的发展。

  优化的生产布局使得铁路可将有限的资金重点装备中心货运站,提高车站作业效率,减少货物在站停留时间,进而提高货物送达速度;优化的生产布局还可加大货运营业站间距离,使铁路能够开行高档次的货物列车,扩大运输能力,提高运输速度、效率,保证货物及时送达,提高运输产品质量。因此,快捷运输需要优化的货运生产布局作为物理网络。

  2 延长货运站间距,提高货物运送速度

  铁路货运集中化是铁路集中化运输的一个重要组成部分,国内外实践证明,货运集中化可以优化铁路货运生产布局。

  (1)货运集中化可延长货运站间距。如美国的艾奇逊??托皮卡??圣菲铁路公司,在其19174km的运营线路上,通过货运集中化使其平均站间距1994年底达到130km;日本国有铁路到1994年底,仅保留350个货运站,平均站间距延长到77km。我国的零担运输集中化改革,到1985年底,共停办了2050个中间站的零担业务(占其总数的59.5%),零担办理站的平均站间距由原来的14.1km延长到34.7km。

  (2)货运集中化可以促进铁路货物运送速度的提高。由于货运站间距的延长,货运集中化后列车的停站次数和停站时间减少,旅行速度提高,因此货物运输时间减少,运送速度提高。如表1所示,陇海线商连段货运集中化前后,摘挂列车平均停站次数和平均停站时间都降低了50%,摘挂列车旅行速度从13.9km/h提高到21.8km/h,铁路运输企业增加经济效益345万元。

  3.我国铁路运输价格制定存在的主要问题

  一、铁路运价管理体制存在问题

  在我国目前铁路政企不分的经营管理体制下,铁路运输企业一方面因为垄断经营,受到社会方面的挤压;另外一方面又承担了大量政策性、公益性运输任务,政府与市场责任划分不清。这种政企合一的体制直接结果是人们都不把铁路当企业看,而认为是政府职能的一部分,要求铁路承担更多的社会责任,对铁路的投资和发展却要铁路部门自己解决。交通基础设施事实上承担着普遍服务职能,对交通基础设施建设特别是边远落后地区基础设施建设是各国政府普遍重视的问题,多由政府直接投资或者采取支持政策。而我国政府对交通基础设施投资和支持力度却明显不足,自撈呶??期间实行摯蟀??以来,中央财政不再直接投资铁路基础设施建设,现有的铁路建设基金资金来源主要是铁路货物运输价格中形成的铁路建设基金、地方政府财政性资金、大型国有工矿企业投资、国内外金融贷款及铁路建设债券等方式。

  撜蠛弦??体制对铁路运价的影响也很明显,各种价格矛盾都希望从铁路运价中找到出路。在通货膨胀严重、价格上涨时,为了稳定价格水平,维护社会稳定,铁路运输不能提价;在通货紧缩时期,为降低成本,减少企业负担,促进生产企业发展,铁路运价也不能调整。运价体系是历史上每一时期针对当时的突出矛盾和问题提出不同的调价措施逐步累加形成的补丁价格体系,缺乏能适应市场变化和铁路运输特点的机制。

  二、铁路运价总水平和构成不合理

  1.铁路基本运价总水平仍然偏低

  由于对铁路客货运运输成本缺乏深入研究,定价基础不牢靠,保本微利的指导思想使铁路运价长期偏低。铁路企业存在成本不清、经营效率不高等垄断行业的通病,依据成本定价缺乏科学性。首先,铁路运输只有总成本,客货运成本分摊缺乏客观标准,这在一定程度上影响了定价的科学性。另外,因为铁路属于基础设施,影响面大,调价时也多按照保本微利的原则从严掌握,根据铁路亏损额和运输周转量大小,计算需要调整的运价,调整到可以使得铁路不亏损。其次,不同的货物的运价和运输成本缺乏直接相关关系。这些因素都导致铁路运价水平不高。

  2.铁路建设基金未能与基本运价有机结合,使运价配置资源的经济功能不能得以正常发挥

  不可否认,铁路建设基金的征集对铁路运输业的发展起了很大的作用,但采取这种征集办法对铁路运价配置经济资源功能的发挥,却是不利的。因为人为的将货运价格划分为运营价格和基金两部分,按不同的标准计收,制定专门用途,不仅使货主负担不公平,铁路部门无法统筹合理安排铁路运营、建设基金,削弱了铁路建设融资能力,而且产生了不利的社会影响。一方面,铁路建设基金针对用户占用的铁路运输能力按吨收取,没有考虑货物类别和递远递减等因素,造成货主负担不均衡;另一方面,铁路建设基金不参加盈亏计算,降低了铁路运输企业盈利能力,这使得铁路运输企业自从1994年连续5年亏损后,从1999年到目前为之也仅处于保本状态,无力吸引民间或者国外资本,以直接的方式进入铁路建设、运营领域,利用社会资金停留在银行贷款等较低层次,对铁路发展起到了相当的阻碍作用。

  3.运价体系复杂,削弱了铁路在综合运输市场上的竞争力

  铁路运输价外收费过多,导致广义运价总水平偏高,铁路运杂费同主体运价的总和呈同一水平。铁路运输业目前各项附加收费名目繁多,而铁路运力紧张的路段利用其垄断地位乱加价、乱收费现象也更为严重。一些地方政府越权征收建设费、附加费,许多建设费或附加费与铁路建设没有关系。铁路运输的延伸服务不服务也收费,这些乱收费现象扰乱了价格秩序,加重了铁路运输企业负担,导致一方面铁路运营亏损大,另一方面货主感到运价太高,承受不了。过多和过高的价外收费也使提价困难重重。

  4.中国铁路客运专线问题

  铁路系统的收入和利润的主要来源是货运,但客运又是其必须承担的社会责任,每到运输高峰“停货保客”带来机会成本非常高。因此,建设新线路,主要目的是提高运能,优化系统。(2007年铁路客运总收入823.93亿元,而货运总收入达到1392.50亿元。2007年铁路各局货车装车与请求车比率为59.1%,也就是说大约40%的需求无法满足,处于相当严重供不应求状态)。

  目前客运专线、高速铁路的建设思路是“提前布局,适度超前”,为整个铁路系统提高效率的组成部分,但并非要“一日建成罗马”。在2009年全国两会期间,国家发改委基础产业司司长王庆云对于“高速铁路”的阐述非常明确:“永久性的基础设施一旦建成就难以改变,特别是线型、桥梁、隧道等构造物,解决此类的问题只有适度超前才是最经济的。因此,对影响交通运输能力和提高长期性的问题要作为主要矛盾提前解决。至于运载工具,未来是时速300公里的车还是200公里的车,管理系统如何,可以慢慢去配套。”

  关于速度,“350公里”的字样屡见于各类报道。出于宣传目的,媒体往往简单地将城市间距离除以最高设计时速得出城市对之间的旅行时间,得出民航根本无法与高铁竞争的结论,然而实际情况并非如此。

  铁路列车的速度主要取决于三方面,线路条件、车辆条件、实际需求。

  线路的最高设计时速是指线路条件允许车辆行驶的时速上限,包括线路转弯半径、坡度,轨道、路基、桥隧条件,信号系统等各方面因素。目前一般所公布的速度等级即线路等级。

  在车辆方面,现今铁路客运列车主要分为动力分散型和动力集中型两种,动力分散型即平时俗称的“动车组”,整列客车中多节车厢安装动力装置;动力集中型则是仅由机车头提供动力带动若干节车厢的传统列车。由于前者轴重轻,在启动、加速、爬坡方面具有优势,因此高速列车多采用动车形式。而不同型号的动车所能达到的最高速度也不同。目前仅在京津高铁ICE3型动车最高可达380公里/小时,其余线路上的车型均为200-250公里/小时,用于京沪等高铁线路的车型仍然在研发或引进谈判中。

  而车辆的时速又有“最高设计时速”、“设计运营速度”、“旅行速度”等概念。从下表中可以看出,我们民航业内所需要关注的,应该是旅行时速,而非最高时速。民航在速度方面优势的减少是必须承认的事实,但并没有到媒体所夸大的程度。对于旅客“门到门”的旅行时间问题,在下一节将更深入讨论。

  铁路车辆与飞机速度概念比较

  铁路车辆速度概念 350公里级

  动车组 250公里级

  动车组 170公里级

  直达特快 相对于飞机的概念 现役商用飞机

  最高时速(公里/小时) 350 250 170 最高时速 1014(0.85M)

  设计运营速度(公里/小时) 约300 约200 约130 经济巡航速度 930(0.78M)

  旅行时速(公里/小时) 约250 约160 约110 距离/轮挡小时 约600

  实际需求是决定列车速度的另一关键因素。铁路运输和航空运输的一大区别即可以多站停车而非点对点运输,速度越快则要求停站少,保证客源则要求停站多。这是铁路部门安排运行图时需要权衡的。因此今后即使高速铁路上运行的列车也并非一定是长距离点对点开行,时速也会根据需求灵活调整。目前国内实现高密度公交化运营的广深快速线,线路并非直线,设计运营速度也仅仅200公里左右,但照顾到沿途东莞等地的客流,实现了很好的经济效益。这充分说明,铁路运输不是要一味求快。

  值得一提的是,铁道部最初的设想是在快速客运专线上全部采用动车组,实现“优质优(高)价”,但现实情况是,动车组成本高且无法以解挂的方式减少编组数量,灵活性不够。因此传统动力集中型列车还将存续发展下去,快速铁路线上的平均运营速度也将相应下降。

  在中长期铁路规划2008年调整方案中,客运专线规划为16000公里左右。对此,王庆云司长也有精准的阐述:“实际上大家可能对快速客运专线的认识有些误解,根据目前规划的要求,中国铁路客运网络达到5万公里,其中客运专线只有1.6万公里,而在这1.6万公里中,真正要求达到350公里运行速度的只有京沪、京广等几条线路,而且速度等级也不同。其余的都是客货混运。客运量大的,以客运为主;客货运量差不多的,运力分配也相当;客更少的,就以货为主。先把网络搭建起来,把基础设施部分的工作做好。”

  因此我们可以清楚地看出,“客运专线”仅仅是一个比较宽泛的概念,并非所有客运专线都是350公里时速的高速铁路,而部分线路也并非“客专”,而是要兼顾货运。这符合“提高运能,提高效率,提前布局”思路。

  从下表我们可以看出,350公里/小时的高速铁路、城际客运系统均为“客专”的组成部分,共同构成“四横四纵”铁路客运网络。

  快速客运网络线路及特点

  线路分类 高速客运专线

  (快速客运专线组成部分) 快速客运专线 城际客运系统

  (快速客运专线组成部分)

  线路最高时速 350公里/小时 250公里/小时

  部分区段为350公里/小时 250-350公里/小时

  总长度 约8997公里 约4425公里

  (除高铁和城际之外)

  约17648公里

  (包括高铁和城际) 约4226公里

  线路范围 北京-天津、北京-哈尔滨、北京-上海、北京-广州、徐州-兰州、上海-昆明等 南京-武汉-重庆-成都、徐州-郑州-兰州、杭州-南昌-长沙-昆明、太原-石家庄-青岛、杭州-福州-深圳、哈尔滨-大连,部分联络线 环渤海、长江三角洲、珠江三角洲、长株潭、成渝、中原城市群、武汉城市圈、关中城镇群、海峡西岸城镇群等

  车型特点 350公里级动车组

  250公里级动车组 250公里级动车组

  传统集中动力列车

  部分轻轴重货车 250公里级动车组

  350公里级动车组

  线路特点 高速、快速客运 快速客运,兼顾货运 小编组、高密度公交化运输

  需要注意的是,上述快速铁路客运网络所覆盖的范围主要是东、中部的发达地区,且既有线路已经严重饱和。图中红色标示为即将建设基本与之平行快速客运专线的既有线路。可以看出,除京九线外,其它年旅客运量在5500万人次以上的线路才考虑规划与之走向平行的高速铁路。

  广大西部地区出于客源、地形条件等方面原因,并未规划高速铁路或快速客运专线,这些地区仍然属于航空运输发展的潜力地区。表内的沪昆线,“长沙-昆明”段350公里级线路是在2008年调整方案中确立的,然而同样出于客源和地质的原因,笔者认为即使是适度超前建设,按照250公里级设计就足够了。

  5、铁路运输技术的发展方向

  随着社会经济的发展,城市化进一步加快,人民生活水平的全面提升,预计未来铁路运输将出现如下特点:

  (1)、客运量将进入快速增长期,大运量、中长途跨区域旅客运输需求会大幅度增长,城市间中短途客运量也迅猛增长;(2)、随着产业结构升级以及消费市场日趋活跃,区际间货物运输增长加快,铁路在集装箱货运市场将有较快的发展。

  <1>铁路客运需求将加速释放

  根据铁道部"十一五"规划,到2010年铁路客运发送量将提高到15亿人次,可推断年复合增长率为4.5%;旅客周转量将由06年12月的6622亿人次公里,增长至8,000亿人公里。随着铁路基础设施建设及改造的大规模投入,以及大提速的安排,预计2009、2010年将是铁路运能的加速释放期。

  <2>铁路集装箱运输前景广阔

  铁路集装箱运输优势主要体现在:1、有中长距离成本优势;2、运输能力大,具有运量规模经济优势;3、网络覆盖面广,可深入内地;4、运输安全性较高;5、对环境损害小,符合可持续发展要求。

  根据铁道部的规划,到2020年我国双层集装箱运输通道运营里程将达1.6万公里的,铁路将建成连接18个集装箱中心站、40余个集装箱专门办理站的区域性铁路集装箱运输中心,100余个集装箱代办站将成为吸纳、集散集装箱货源的网点。(风险管理世界-www.RiskMW.com)

  6总结:虽然在我国经济体制市场化过程中,铁路取得了巨大的发展,铁路运价制定也越来越规范和科学,但是由于历史等原因,我国铁路在管理体制、形成机制和价格结构中存在诸多问题,在一定程度上制约了我国铁路的发展。我国应努力使铁路管理更加科学与规范,增强自身的竞争力。

责任编辑:dingshan

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